螺栓装配技术中扭矩法与扭矩转角法比较
螺栓装配技术中扭矩法与扭矩转角法比较
螺栓连接是轿车的主要装配方式之一, 不少重要部位的连接 如发动机与变速箱连接螺栓 传动轴前后避震器 副车架
后桥与车体 轮胎等由于扭矩值大 **性要求高 因此对螺栓拧紧过程必须予以控制
为了确保螺纹连接的刚性 ’密封性和防松能力以及受拉螺栓的疲劳强度 连接螺栓必须被施加一个预紧力 重要的螺栓连接对预紧力的精度要求 是相当高的 用什么方法来控制和监测预紧力的数值显然是一个值得研究的课题
*常用的方法是扭矩法和扭矩 I转角法 简称转角法 "扭矩法是根据扭矩大小和轴向力之间存在一定关系所制定的一种方法 这种方法在高强度螺栓使用初期曾广泛采用 至今在国内外仍是主要拧紧方法之一 但因扭矩系数的变化 使螺栓轴向力有很大误差, 所以美国在早期采用转角法研究螺栓伸长和轴向力的关系 ( 扭矩控制) 的实质是螺栓的轴向预紧力螺纹连接， 特别是承受动载荷的重要螺纹连接， 其根本目的是要利用螺纹紧固件将连接体可靠地连接在一起，装配拧紧的实质是将螺栓的轴向预紧力控制在适当的范围，
轴向预紧力的下限是由连接结构的功能决定的， 该下限值必须保证被连接件在工作过程中始终可靠贴合， 轴向预紧力的上限是由螺栓螺母和被连接件的强度决定的，该上限值必须保证螺栓及被连接件在预紧和工作过程中不会发生拉长，剪断，疲劳断裂，脱扣、 被连接件压缩破裂等破坏。
预紧力与扭矩的关系
通过控制装配拧紧扭矩的方法来间接地实施轴向力控制
螺栓的轴向预紧力， 拧紧扭矩及扭矩系数三者之间相互关联， 此消彼长，为有效实施轴向力控制必须同时控制扭矩与K值.
对于汽车总装车间和发动机总装车间 随着对螺纹连接件质量控制要求的进一步提高 采用新的拧紧工艺对于保证螺栓轴向预紧力分布有着非常重要的作用，在一定的变形范围内螺栓与被连接体的刚度相对稳定。因此，扭矩转角法引起的预紧力较扭矩法要稳定 若采用塑性区扭矩 转角拧紧工艺 螺栓的轴向预紧力更加稳定 集中在螺栓的屈服强度附近 所以 对于传动轴 缸盖螺栓此类要求预紧力充足且均匀的螺纹连接应该越来越多地采用扭矩转角拧紧工艺。
目前大量采用的扭矩法拧紧工艺是根据螺栓轴向力与拧紧扭矩之间的基本关系
卡车留给世人的印象往往是彪悍威猛+力大无穷，然而这个庞然大物也是由数以万计的基础零部件组成的。在这琳琅满目的零部件中，数量众多、平凡的就是各种螺栓，因为它实在是太平常了，平常到我们常常忽视它。为了保障**行车，卡友为我们分享拧紧螺丝的门道。
其实这种看似简单的零部件一点都不简单，它有着不同的尺寸型号，以及各种级别的强度，分别适应不同的工作部位。但是有很多卡友在平时只注意螺栓的型号，把强度级别忽视了，经常引起一些故障发生。所以今天我就来给大家普及一下卡车螺栓的一些知识。
● 主要参数有两种 螺栓尺寸和强度
卡车螺栓分为很多种型号，一般都用M加数字来表示，比如M16x50。可能有卡友不明白这组数字的意思，我在这里给大家解释一下，M代表的是普通公制粗牙螺纹，16代表螺纹直径16毫米，50代表螺栓除去螺帽的净长度50毫米。
除了尺寸型号，螺栓头部一般都还印有数字，常见的有4.8、5.6、6.8、8.8、10.9、12.9等多种数字组合。其实这种数字的组合，代表的正是螺栓不同的强度等级，简单的来讲就是数字越大强度越高，其中8.8级别以上的都被称为高强度螺栓。
卡车由于车身和重量都比较庞大，所以对可靠性的要求也非常高。为了保证**，目前卡车上使用的螺栓*低都是8.8级。
发动机的缸盖、连杆、传动轴、半轴、车轮等一些对强度要求比较高的部位，使用的是更高等级的10.9、12.9以上强度级别的螺栓。
● 扭矩法扭紧 预紧力相差40%
介绍了螺栓的尺寸型号和强度，我在给大家说说螺栓的安装方式。在很多人的印象里，螺栓没有什么特定的安装方式，直接扭紧就行了。其实不然，螺栓的安装也有着不少的学问，比如扭紧方式就分为两种，扭矩法和转角法。
所谓扭矩法其实就是大家日常里所使用的螺栓紧固方法，通俗点的说就是直接把螺栓扭紧到一个固定的公斤数。但是使用这种方法扭紧螺栓时的扭矩有百分之九十都被消耗在了螺栓头部和螺纹处的摩擦力上，只有百分之十的扭矩*终起到了固定零部件的作用。
并且由于每一个螺栓和螺孔的材料特性、制造误差、润滑条件、拧紧速度无法保证完全一样，造成使用同样扭矩紧固的螺栓，实际的预紧力不均匀，大约会有正负百分之20-40的误差。导致一些对均匀度要求比较高的部件容易出现故障，比如发动机的气缸盖。
● 转角法+塑性螺栓 预紧力均匀可靠
扭矩法因为自身存在的上述的种种不足，已经被很多的发动机生产企业所淘汰。目前应用*为广泛的是转角法配合塑性螺栓的旋紧方式，采用这种螺栓可以获得更大的预紧力。
安装此种螺栓时，首先根据要求用扭矩法把螺栓旋紧到厂家给出的固定扭矩点，然后在旋紧螺栓到某一个固定的角度，比如90度。这样做的目的是为了把螺栓旋紧到屈服点之后，到达塑性变形区域。此种紧固方法可以达到非常高的预紧力，并且还能很准确控制所有螺栓的实际预紧力，从而让零部件的紧固变的更均匀。
但是此种方法也有弊端，那就是成本比较高，理论上来讲塑性螺栓只能使用一到两次，因为它在紧固时会被拉伸到塑性变形区域，自身已经发生了轴向变形，如果重复使用很可能达不到需要的预紧力。但是目前社会上的大多数修理厂都会忽视更换螺栓，导致维修后经常出现各种故障。比如有些发动机经常反复出现呲缸垫的现像，怎么维修都无法彻底修好，这有可能就是因为螺栓预紧力不足造成的。